为什么上海引进德国技术进行了磁悬浮试验后，却最终选择了高速铁路来构建铁道系统？90年代末期，在中国急迫发展大规模高速铁路，当时两项截然不同的技术方案可供选择，一个是轮轨高铁技术，一种是磁悬浮列车技术。为此，国家组织了这两种高铁技术的验证实验，并最终选择了目前的轮轨高速铁路系统
为什么上海引进德国技术进行了磁悬浮试验后，却最终选择了高速铁路来构建铁道系统？
90年代末期，在中国急迫发展大规模高速铁路，当时两项截然不同的技术方案可供选择，一个是轮轨高铁技术，一种是磁悬浮列车技术。为此，国家组织了这两种高铁技术的验证实验，并最终选择了目前的轮轨高速铁路系统。一、从[繁：從]成本考虑。
a、建设成本：上海磁悬浮实验列车时世界上第一条真正商业化磁悬浮高速列车。全长30公里，设计投资1000亿人民币。平均每公开云体育里33亿人民币。而京沪高铁全程1318公里(繁体：裏)，总共投资2200亿人民币，平均每公里不到2亿人民币。虽然这种简单计算有事后诸葛亮的嫌疑，但实际证明轮轨高速在建设成本上有很大的优势
b、维护成本：磁悬浮车辆与轮轨之间无摩擦，列{pinyin：liè}车控制技澳门威尼斯人术非常精细，对线路平整，路基坡度变化要求极高，其维修费用也是极高的。
二、从知识产权角（pinyin：jiǎo）度考虑。
“艰苦奋斗，自力更生”一直是中国文化的家训。在高铁方案初期，国家就把自己掌握核心技术（繁体：術）作为基本要求。在高特开始建设之前，中国【练：guó】国内主要在中低速磁悬浮列车方面有一些研究工作，在高速磁悬浮系统、推进系统和导向系统三大组成部分方面并没有太大突破。2003年上海磁悬浮技术基本是全盘引进德国技术建造，国内在直至2016年才在长沙高铁南到黄花机场建成了中国首条具有完全自主知识产权的中低速磁悬浮商业运营示范线。
而轮轨高铁技术则不同。早在21世纪初期，中国南北车就和世界主要高铁技术公司合作包澳门永利括日本川崎，阿尔斯通，庞巴迪，西门子等，有【拼音：yǒu】了比较好的技术基础。2008年7月即宣布生产出拥有自主知识产权的时速350公里的高速列车。发展出当时的和谐号380系列和之后的复兴号系列。
可以说，当时选择轮轨高铁技术，有点像现在的《拼音：de》5G华为之争，核心技皇冠体育术把握在谁手中非常重要。
三、从技术澳门新葡京角度(练：dù)考虑。
二者技术方案比【bǐ】较，都有很多优劣，不好一{pinyin：yī}一表述，这里列举几个主要技术方向：
1、防寒防冻《繁体：凍》
中国国土地域覆盖广泛，经度相差60多度，维度跨《拼音：kuà》越近{拼音：jìn}50度，可以说早上还是在春意盎然的云南春天，晚上就要进入烟寒地冻的东北，或者说早上在大雨磅礴的上海，晚上就要到干燥阴凉的新疆。这对高速列车的稳定性要求极高。而磁悬浮技术由于对路轨，地基等要求极高，这方面技术非常不好掌握。而中国轮轨高（pinyin：gāo）铁在这方面经验丰富，技术领先世界。
2、转弯（繁：彎）变轨坡度等
磁悬浮采用抱轨技术，几乎不可能变轨，只能单轨单列行车，而且目前建成的几条实验性质的高速磁悬浮实验线路来看，其弯道半{拼音：bàn}径都很大。另外，按照目前的技术，高速（sù）磁悬浮技术对地基技术要求极高，几乎要求完全平整的路轨坡度。这明显也不适合我国国情，建设这类地基路轨会对环境造成很大的影响。
4、辐射（读：shè）安全
即使到目前，大家对磁悬浮的辐射安全仍然在争议中。有专家观点认为磁悬浮列车的轨道上铺设有交流线圈(即电磁铁)，在通电时，不仅列车会有辐射，轨道上也会产生电磁辐射，国内并没有此类关于电磁辐射的安全标准。
5、承【chéng】重能力的等
高速磁悬浮列车对【练：duì】安全载重也有比较严格的规定。载重过高或者过低可《练：kě》能都会严重影响列车的安全运营。而我国的铁路运营高峰时间运营量和平时比相差巨大。综合几个方面技术因素，从运营量的弹性开展来说，目前的高速磁悬浮技术并不适合我国国情。
中国高铁技术起步虽晚但发展迅猛，在zài 巨大的铁路运输市场需求、高速提升的综合国力{pinyin：lì}、改革开放政策和跨越式发展战略等因素作用下，中国高铁技术达到了世界一流水平。
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