为什么上海引进德国技术进行了磁悬浮试验后，却最终选择了高速铁路来构建铁道系统？90年代末期，在中国急迫发展大规模高速铁路，当时两项截然不同的技术方案可供选择，一个是轮轨高铁技术，一种是磁悬浮列车技术。为此，国家组织了这两种高铁技术的验证实验，并最终选择了目前的轮轨高速铁路系统
为什么上海引进德国技术进行了磁悬浮试验后，却最终选择了高速铁路来构建铁道系统？
90年代末期，在中国急迫发展大规模高速铁路，当时两项截然不同的技术方案可供选择，一个是轮轨高铁技术，一种是磁悬浮列车技术。为此，国家组织了这两种高铁技术的验证实验，并最终选择了目前的轮轨高速铁路系统。
一世界杯、从成【chéng】本考虑。
a、建设成本：上海磁悬浮实验列车时世界上第一条真正商业化磁悬浮高速列车。全长30公里，设[繁：設]计投资1000亿人民币。平均每公里33亿人民币。而京沪高铁全程1318公里，总共投资2200亿人民币，平均每公里不到2亿人民币(繁：幣)
虽然这种简单计算有事后诸葛亮的嫌疑，但实际证明轮轨高速在建设成本上有很大的优势。
b、维护成本：磁悬浮车辆与轮轨之间无摩擦，列车[繁：車]控制技术非常精细，对线路平整，路基坡度变化要求极高，其维修费用也是《pinyin：shì》极高的。
二、从知澳门伦敦人识产权角（练：jiǎo）度考虑。
“艰苦奋斗，自力更生”一直是中国文化的家训。在高铁方案初期，国家就把自己掌握核心技术作为基本要求。在高特开始建设之前，中国国内主要(yào)在中低速磁悬浮列车方面有一些研究工作，在高速磁悬浮系统、推进系统和导向系统三大组成部分方面并没有太大突破。2003年上海磁悬浮技术基本是全盘引进德国技术建造，国内在直至2016年才在长沙高铁南到黄花机场建成{chéng}了中国首条具有完全自主知识产权的中低速磁悬浮商业运营示范线。
而轮轨高铁技术则不同。早在21世纪初期，中《拼音：zhōng》国南北车就和世界主要高铁技术公司合作包括日本川崎，阿尔斯通，庞巴迪，西门子等，有了比较好的技术基础。2008年7月即宣布生产出拥有自主知识产权的时速350公里的高速列车。发展出当时的和谐号380系(繁：係)列和之后的复兴号系列。
可（读：kě）以说，当时选择轮轨高铁技[练：jì]术，有点像现在的5G华为之争，核心技术把握在谁手中非常重要。
三（练：sān）、从技术角度考虑。
二者技术（读：shù）方《pinyin：fāng》案比较，都有很多[读：duō]优劣，不好一一表述，这里列举几个主要技术方向：
1、防寒【hán】防冻
中国国土地域覆盖广泛，经度相差60多度，维度跨越近50度，可以说早上还是在春意盎然的云南春天，晚上就要进入烟寒地冻的东北，或者说早上在大雨磅礴的上海，晚上就要到干燥阴凉的新疆。这对高速列车的稳定性要求极高。而磁悬浮技术由于对路轨，地基等要(练：y开云体育ào)求极高，这方面技术非常不好掌握。而中国轮轨高铁在这方面经验丰富，技术领先世界。
2、转弯变（繁体：變）轨坡度等
磁悬浮采用抱轨技术，几乎不可能变轨，只能单轨单列行车，而且目前建成的几条实验性质的高速磁悬浮实验线路来看，其弯道半径都很大。另外，按照目前的技术，高速磁悬浮技术对地基技术要求{读：qiú}极（读：jí）高，几乎要求完全平整的路轨坡度。这明显也不适合我国国情，建设这类地基路轨会对环境造成很大的影响。
4、辐射安{ān}全
即使到目前，大家对磁悬浮的辐射安全仍然在争议中。有专家观点认为磁悬浮列车的直播吧轨道上铺设有交流线圈(即电磁铁)，在通电时，不仅列车会有辐射，轨道上也会产生电磁辐射，国内并没有此类关于电磁辐射《pinyin：shè》的安全标准。
5、承重【拼音：zhòng】能力的等
高速磁悬浮列车对安全载重也有比较严格的直播吧规定。载重过高或者过低可能都会严重影响列车的安全运营。而我国的铁路运营高峰（繁：峯）时间运营量和平时比相差巨大。综合几个方面技术因素，从运营量的弹性开展来说，目前的高速磁悬浮技术并不适合我国国情。
中国高铁技术起步虽晚但发展迅猛，在巨大的铁路运（读：yùn）输市场需求、高速提升的综合国力、改革开放政策和跨越【yuè】式发展战略等因素作用下，中国高铁技术达到了世界一流水平。
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