飞机比高《gāo》铁快三倍

是飞机快还是高铁快？飞机与高铁比速度？那是没得比的，一般民航客机，即使是螺旋桨的飞机，速度也比最快300-350公里时速的高铁快，而且喷射机的速度还快一倍多。但这问题，如果问的是，两城市之间，从相同点出发，到达目的地城市的某个点，所花的时间来比，哪个快？这种状况，高铁就可能反败为胜了

是飞机快还是高铁快？

但这问题，如果问的是，两城市之间，从相同点出发，到达目的地城市的某个点，所花的时间来比，哪个快？

这种状况，高铁(繁体：鐵)就可能反败为胜了。

因为多数城市的机场离市《shì》澳门巴黎人区比较远，加上搭乘飞机的手续、安检，等待登机到起飞的时间，加起来是至少一小时甚至2-3小时，如果遇上晚点，就更长了。

这时候，中短距离的两个城市间 ，搭乘高铁所需的时间就会比搭乘飞机快了。因为，高铁准[繁体：準]点率高，高铁等待的时间短，说不定高铁站离市（拼音：shì）区也近，甚至就在市中心。

航空与高铁哪个成本高？

1、基础建设成本方面航空远低于(繁体：於)高铁；

在这里咱们以京沪高铁作为典型案例吧，根据公开资料显示，京沪高铁是2008-2011年间开工修建的，1318km，沿途新建24座高铁车站，总投资规模2209.4亿元人民币，这个数字仅仅是建造费用，并不包括车辆采购、设备维护、人员运营等方面的成本。而根据京沪高铁股份有限公司澳门新葡京的工商信息显示，其注册资本高达400多亿人民币。也就是说大体上(pinyin：shàng)可以判断，打通北京到上海的高铁线路，并投入运营的整体成本应该不低于2600亿人民币。

而北京首都国际机场三期累计成本不过500亿(繁体：億)，新建的大兴机场（世界上规模最大的机场）总投资额是800亿《繁体：億》人民币，上海浦东机场当年的建设投资额没查阅到，但是其三期扩建投资额度是200亿，倒推一下当年（1994）的投资额应该在60-100亿左(zuǒ)右。京沪之间的重点城市，比如济南、南京、徐州等地机场规模都小于浦东机场，因此建设成本大致在30-60亿之间。所以京沪航空线路的建设（繁：設）成本总额不会超过1000亿。

2、飞机采购成本和高铁列车采（繁：採）购成本；

以波音飞机为例，737机型一般在8000-12000万美元/架，777机型一般在3-3.5亿美元/架，747机型一yī 般在4亿美元左右；对应（读：yīng）的空客机型出厂价一般是波音的8-8.5折。

国产的动车组价格，跑高铁线路的CRH-3系列2亿澳门巴黎人一组（8节车厢（繁体：廂）），普通D车基本上1亿元/组（8节车厢），复兴号就更贵。

单看采购（读：gòu）成本，飞机要高于高铁。

3、运营效率和性价（繁：價）比；

飞机由于速度比较快，因此对于航空公司日常的运营而言可以实现一架飞机多班次运行{xíng}。比如一架波音737客机专门飞京沪航线，那么每天几乎可以执飞5-7个往返架次，中间换机组不用换飞机；而高{读：gāo}铁效率就低的多，单日运行最多2.5-3个往返架次。

此外还要考虑另lìng 一个问题，那就是飞机（繁：機）除了执飞京沪之间的航班之外，还可以执飞其他航线的航班，甚至国际航线。而高铁要想实现这一目标，那就得修线路过去，遇河架桥，逢山打洞，修建成本就要比京沪高铁更高。而飞机只需要在两地之间建一座机（读：jī）场就可以了，空中完全不需要进行投资。

不过国内高铁网络异常发达，而民用航空相（pinyin：xiāng）澳门新葡京对而言发展滞后一些（全国民航机场数量只有246座，太少了），通用航空更是默默无闻，可能有下面2个方面的原因：

1、高铁网络建设上升到dào 调控国民经（繁：經）济的战略(lüè)性工具水平，背后牵动的钢铁、水泥、电力等诸多产业链；

2、国内民航制造业还是落后，919/929幸运飞艇都还没影，发展民航产[繁：產]业必然要受制于空客和波音；

诸多因素综合导致目前国内高铁建设异常火爆，但是除了京沪高铁之外，其他高铁都是亏损运营；相比之下，国内近40多家民航公【练：gōng】司，虽然利润率不高，但是大部分都是盈利状态。这就体[繁：體]现出一个问题，铁路客运投资回报率远远低于民航客运。

——问题就回《繁体：迴》答到这里了——

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