高(读：gāo)铁沿线站

一辆高铁经过，沿线的基站瞬间会被注册上几百台手机，会对基站产生重大压力吗？谢邀！答案是肯定不会的！以下是个人理解：1、因为每个手机网络状况有所差异，会导致在切换基站的时间不同。所以并不是同时切换到同一个基站

一辆高铁经过，沿线的基站瞬间会被注册上几百台手机，会对基站产生重大压力吗？

答案是肯定不会的（练：de）！

以下是[练：shì]个人理解：

1、因为每个手机网(繁：網)络状况有所差异，会导致在切换基站的（拼音：de）时间不同。所以并不是同时切换到同一个基站。

2、就算是手机同时搜索信号，那《nà》每个手机[繁：機]也不是同时搜到基站的。所以注册（繁：冊）网络时间也不一样。

3、即使同时与基站联网，基【练：jī】站应该会有相应的技术措施。毕竟才几百人而已。我们从没有[读：yǒu]听到因为这个导致瘫痪的。

谢谢，记{练：jì}的关注哦！

如何辨别火车站和高铁站？

“高铁站”的迷惑性很大程度上《拼音：shàng》来自于【pinyin：yú】“高铁”指代G字头动车组这一语言yán 陋习以及新建的客运专线选线常常独立于既有线而造成其常常在新址建新站的现象，在绝大多数的中间站和相当一部分的枢纽站存在既有线与客专线相互独立办客的现象，两者的车站常常差了十几条街，站名也长的不一样，比如经常坐车的人就知道“泰山站”“德州站”是既有线车站，“泰安站”“德州东站”是京沪高铁上设的中间站，所以在新建客专和既有线基本独立运营的非枢纽城市常常用“高铁站”“火车站”指代新建客专车站与既有线车站。

这种区分在非枢纽地区的中间站没有多大问题，问题常常出在枢纽地区{练：qū}，所以微博上有各种跑错站的哀鸣，如上海、杭州，因为这些地方存在着新老站同时与既有线和高铁接驳的现象，导dǎo 致两个站都有来自既有线的各级普通客车或动车组或来自高铁的各级动车组，可见新建的客专车站和老火车站有时并没有明确界限。

因此，中国火车站并不是只有高铁站和普铁站，同时存在介于两者之间的综合站。“综合站”是我自己取的名字，灵【练：líng】感来于上海虹桥站的综合场（与沪昆[拼音：kūn]线虹七联络线和沪宁城际虹安联络线对接）。

那么对于这三类车站如何定义？以下是我结合对全国各色各样的铁路客站的了解所写的，仅代表个人（读：rén）理解(练：jiě)，欢《繁体：歡》迎大家提意见。

首先说说高铁站，顾名思义，“高铁站”即是高铁上的车站，以350km/h高速铁路上的中间站为代表，个（读：gè）人认为高铁站至少具备以(拼音：yǐ)下几个条件：

（1）与设计时速250km/h以上客运专线直接相连。

（2）有独立的高速场，不受既有线调度干扰，350标准的高速场站台长度一般只能容纳16节的长(繁：長)编或8 8重联动车组[繁：組]，不接受超长编组的机辆模式的普通客车（DF11/HXD 25G/K/T），250标准兼容普客。

（3）设计标准较高，通常具有【pinyin：yǒu】供不停靠列车全速跨《读：kuà》越的正线，站前[qián]采用限速80km/h以上的道岔。

这三点是全国绝大多数客运专线中间站或枢纽站具有的特征，可(拼音：kě)以视作“高铁站”的共性。本人曾经对宁波站的地位产生过怀疑，因为宁波站不仅接发来自杭甬客运专线的动车组，也（拼音：yě）接发来自既jì 有萧甬线的普通客车（既有萧甬线在庄桥站并入杭甬客运专线），但是后来实地（读：dì）考察了宁波站之后，本来决定仍然将其归入“高铁站”之类，原因如下：

（1）由于庄桥站既有萧甬线是侧向并入杭甬客运专线，杭（读：háng）甬客运专线在庄桥《繁体：橋》站至宁波站始终是直向，因此可以解释为既有萧甬线正线在庄桥站结束，杭甬客专是主线，萧甬线是shì 客线，其列车实际是借道杭甬客专进入宁波站。

杭甬客运专线庄桥站至宁波站区段，该段为既有萧甬线澳门银河改造，但改造后杭甬客运专线是主线，萧甬线是客线，仍然应算为杭甬客专的一yī 段。

（2）有独立的高速场。宁波站澳门新葡京虽然兼容普通客车，但是从站场布局来看这种【繁体：種】兼容是非常有限的，其总体上仍然是高速场的标准。

宁波站站场卫星图，从图中[pinyin：zhōng]可以看出宁波站只有两座站台是兼容普客的长站台，其他【练：tā】站台均为长度只能容纳动车组的短站台，总体仍然是[拼音：shì]按高速场标准设计。

在宁波站前抓拍到亚博体育的(读：de)和谐电力机车。

宁波{练：bō}站虽然兼容普通客车，但是由于站台长度问题[繁：題]，机辆普通客车只能停靠12、13站台，12A、13A是宁波站唯一的普客检票口。

沿楼[繁体：樓]梯走到站台层时拍的照片，可以看到12，13站台停靠的普通客车。

幸运飞艇（3）设计标准较高，站前道岔采用的是限速80km/h的高速场通{拼音：tōng}用道岔。

所以大体上仍然可以将（繁体：將）宁波站看做高铁站。

按照以上标准，绝大多数高铁中间站和纯高铁枢纽站均满足这些要求，某些车站因为成本或设计问题将《繁体：將》普速线和高速线接在同一座车站，但是两（繁：兩）线之站场常常独立设立互不干扰，这时的高{读：gāo}速场也可以看作一个单独的高铁站。

普铁站非常《练：cháng》简单，只与（繁体：與）低标准既有线对接，站台采用容纳普客列车的长站台，部分甚至采用容纳货列的更长的低站台，站前道岔也常常限速45km/h甚(读：shén)至更低。

介于纯高铁站（仅有高速场且设备不兼容普客车）与纯普铁站（仅有普速场）之间还存在着《拼音：zhe》一种客站，个人曰“综合站”，这种《繁体：種》客站同时接入既有线、客专/快速线，而论其配线布置又《yòu》可分两种。

（1）既有线、快速/客专线(繁体：線)分场布置

北京南《拼音：nán》站西咽喉，普速场的普通车（繁：車）与高速场的动车组同时进出各自站场而互不影响。

北京南[读：nán]站

这种形式在全国铁路普遍采用【pinyin：yòng】，相当多的枢纽城市的客{练：kè}站均采用此种方案对既有站进行改造或huò 新建客站以引入高铁。

在高铁枢纽中比较有名的北京南站、杭州东站均是如此{练：cǐ}，北京南站原本只是京沪线上的接发短途车的过路小站，后来被改造成京沪高铁、京津城际[繁：際]始发fā 站，但是这几条线均是独立设场，原来的京沪线仍然保留穿过并在北京南站独立设场，只是大部分京沪线列车只是从正线路过直接去北京站不停靠罢了。

杭州东站同理，现在接入沪昆高速线、杭甬高速线的同时，同样接入沪昆线，辟普速场因《拼音：yīn》此现[繁体：現]在也是沪昆线过路列车的必停站。

（2）既有(练：yǒu)线、快速/客专线方向别/并列混场布（读：bù）置，以上海站、合肥站、柳州站为例（拼音：lì）。

这些车站在引入既有线/客专线会对其进行方向别疏解，也就是使两条线路的上下行分别并行引入车站以世界杯减少互切正线的问题，如上海站引入沪宁城际与京沪线之前在南翔提前让京沪线上下行(读：xíng)分开外包沪宁城际正线，合肥站引入淮南线、合蚌客专、合武绕行线时同样以合蚌客专在中间其他两线外包的形式引入。

另外还存在一些特殊的车站，通过既jì 有线与客专的联络线接纳了来自客专的动车组，如徐州站、大连站、南昌站、郑州[pinyin：zhōu]站、杭州站等。这些车站在配线与设施意义上并非高铁站，仍是普铁站，仅能说明其与客专的进路畅[拼音：chàng]通罢了。

最后做一个（繁：個）总结：

（1）高铁≠高速《读：sù》动车组旅客列车，而是{高速动车组旅客列车}⊂{客运专线列（练：liè）车}，因此一座车站是否高铁站跟【pinyin：gēn】是否停靠G字头根本没有关系，只要它在设计时速250以上的客运专线正线上而没有G车停靠仍然是高铁站。

（2）250公里、350公里动车组除电机功率、信号等方面有所不同在设备结构上无本质差异，均是1435mm标准轮距，两种动车组均可在C2/C3畅通的200~350公里铁路上行驶，并非人们普遍想的那样，350公里时速动车组只跑300~350公里级铁路（坊间称{繁：稱}“高铁线”），250公里时速动车组只跑160~250公里级铁路（坊间称“动车线”），既有“动车”跑“高铁线”，也有“高铁”跑“动车线”的，甚至部分装了C0的“动车线”有Z/T/K字头等机辆普通客车开行，因此一段铁路上{shàng}同时凑《繁：湊》齐了K/T/Z/D/G五种旅客列车并不是什么稀罕的事，部分“普铁站”停了“高铁”，“高铁站”停了“动车”和普客都是有可能的。

（3）我国各城市新建高铁站是出于重新选线、扩大(拼音：dà)旅客运输能力与避免切割城市格局的综合考虑，高铁与既有铁路并非完全割裂的两种系统，所谓“高铁站”“火车站”都是铁路总公司统一管辖的国铁客kè 站，350公里铁路上的客站不停普通车是因为铁路基础设备不兼容、时速过低干扰排图等综合因素，存在200~250铁路停靠所有等级旅客列车，如霸徐线上的白沟、白洋淀等站。

（4）枢纽地(读：dì)段普遍存在高铁、既有铁路接于同一座车站的情况，为减少互相干扰，此类车站大多数划分明确站场区域以减少新建客专、既有铁路相互干扰的问题，少数为方向别接入共用站场，也存在一些客运专线动车组通过[繁：過]与既有线的联络线进入既有站的情况。

（5）现我国运营时速250公里以上的铁【pinyin：tiě】路只运营动车组列车，运营时速160公里以下的既有线以运营货列与普通客运列车为主，夹带少量动车组。新建200km/h客货共线快速铁路情况较为复杂，本身时速低不足以接入高铁客运网，却在客运动车化趋势与缺线运力不足的双重因素下被强行“货代客”，同时（繁：時）接纳来自客专和既有线的各种旅客列车（总体以客专动车组为主），成为大杂烩，如霸徐线、衡柳线、渝贵线、兰渝线等，这种铁路目前定位较为模糊，地位介于新建客专与既有线之间，这种线路的“货代客”窘境要持续到平行客专修成才能摆脱。

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